La route congolaise du cuivre et du cobalt, ses bouchons, ses péages, ses voleurs

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Le lourd chargement de cathodes de cuivre est arrimé, le semi-remorque Howo est prêt à avaler cahin-caha les quelque 2.000 km qui séparent les mines du Haut-Katanga du port de Dar es Salaam, d’où la cargaison partira pour l’Asie.

« Il faut parfois deux semaines pour faire le trajet », se plaint Omar Rachidi Katema, chauffeur routier tanzanien de 57 ans, qui vient de charger 27 tonnes de plaques de cuivre à l’usine Chemaf (Chemicals of Africa) implantée sur le site de la mine de l’Etoile, à Lubumbashi, dans le sud-est de la République démocratique du Congo.

« Il y a beaucoup de bouchons, beaucoup de péages, beaucoup d’attente à la frontière », explique le camionneur.

Les plaques (cathodes) sont solidement attachées par paquets pesant chacun 2,3 tonnes. « Pour éviter les vols » pendant le transport, explique Eric Tshinkobo, manager cuivre de l’usine.

Au cours du London Metal Exchange (LME), la tonne de cuivre coûte environ 10.000 dollars.

Mais si la marchandise est épargnée, les chauffeurs ne le sont pas, en particulier sur la portion congolaise du trajet. « Les voleurs nous attaquent, surtout sur la route de contournement de Lubumbashi », déclare Omar Rachidi.

« Entre ici et la frontière zambienne (environ 80 km), des bandits nous agressent, ils déchirent les bâches, nous arrachent notre argent », déplore également Jacob Daoudi, 45 ans, un autre routier tanzanien, qui transporte sur son Scania 30 tonnes d’hydroxyde de cobalt.

Dix fois plus cher 

Pour éviter aux chauffeurs de transporter trop d’argent liquide, les opérateurs ont de plus en plus recours au paiement d’avance, via une banque, des sommes conséquentes à verser aux péages qui jalonnent la route, depuis Kolwezi, autre grande ville minière située dans la province voisine de Lualaba, jusqu’à Kasumbalesa, à la frontière avec la Zambie.

Il y a six postes de péage sur les 400 km de cet axe stratégique, constate Lambert Tshisueka Mutondo, président des transporteurs routiers internationaux du Haut-Katanga, affiliés à la Fédération des entreprises du Congo (FEC). Cette situation « nuit à la fluidité du trafic et à la rentabilité du secteur », dit-il.

Il déplore aussi les tarifs pratiqués: pour parcourir ces 400 km, les poids-lourds déboursent quelque 500 dollars, soit 1.000 dollars aller-retour, dix fois plus cher en moyenne selon lui que sur les routes d’Afrique australe.

Les péages sur ce tronçon sont concédés par l’Etat congolais à une société chinoise qui, en retour, s’engage à assurer la construction et l’entretien d’infrastructures routières.

Le dossier est sensible et fait régulièrement débat, une ONG ayant encore dénoncé récemment le caractère « léonin » de ce type de contrat. L’Association congolaise pour l’accès à la justice (Acaj) s’est ainsi étonnée qu’après 14 ans de concession, la RDC n’ait toujours pas d’autoroute.

Le gouvernement conteste fermement cette analyse et assure que ces concessions, qu’il veut prolonger, ont permis la construction et la réhabilitation de nombreuses routes.

Racket

Comparée à l’état moyen du réseau routier congolais, la Route nationale 1 qui traverse le « grand Katanga » est bonne, asphaltée et sans profonds nids de poule. Mais elle n’a que deux voies, une pour chaque sens de circulation.

En amont du péage de Kanyaka, à mi-chemin entre Lubumbashi et la frontière, plus de 200 semi-remorques sont à l’arrêt, attendant de pouvoir remplir les formalités obligatoires.

« Au Congo, il y a des tracasseries tout le temps! », s’énerve Maniasi Djuma Makweba, 50 ans, lui aussi en route pour Dar es Salaam avec 35 tonnes de cobalt chargés chez TFM (Tenke Fungurume Mining), à 300 km de là.

Comme les autres chauffeurs, il se plaint des voleurs mais aussi des militaires et policiers. « Quand tu vas voir la police pour déclarer un vol, eux-mêmes commencent par vouloir te racketter », s’emporte le routier.

La corporation des transporteurs du Haut-Katanga réclame « des patrouilles pour dissuader les malfaiteurs », tout comme elle demande que le nombre de postes de péage soit divisé par deux, que les prix soient « plafonnés en fonction de la distance à parcourir » et « harmonisés » entre la RDC et la Zambie voisine.

En effet, « par réciprocité », la Zambie fait payer le prix fort aux camions congolais qui traversent son territoire et perdent ainsi toute compétitivité face aux transporteurs sud-africains, zimbabwéens ou tanzaniens. « Depuis plusieurs années, le transport international est dans notre province l’apanage des sociétés étrangères », déplore son président.

La RDC est le premier producteur mondial de cobalt et le premier producteur africain de cuivre.

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